داستان یک سقوط مرگبار (توپولفی که سه سال پیش در چنین روزی ایران را عزا دار کرد)

3 سال پیش در چنین شبی مسافران پرواز 7908 هواپیمایی کاسپین بلیط های خود را دریافت کرده بودند و هر یک به پرواز فردای خود فکر می کردند. مادری چه می دانست که این آخرین شبی است که فرزندش را خواهد دید؟ پدری چه می دانست که جگر گوشه اش را فردا از دست خواهد داد؟ زنی چه میدانست که باید از فردا فرزندانش را خودش به تنهایی سرپرستی کند؟
از مسافران خواسته شده بود برای انجام امور تحویل بار و چک گذرنامه و .... 3ساعت قبل از پرواز در فرودگاه حاضر باشند. شور و شوق اعضای تیم ملی نوجوانان جودو هم در نوع خودش میتونه جالب باشه. نوجوانانی که شاید برای اولین بار پا به عرصه بین المللی میگذاشتند. برخی از مسافرین از شور و ذوق پرواز فردای خود نخوابیدند و برخی از اقوام خود خداحافظی می کردند و اقوام نیز طلب سوغات از ایروان می کردند. شب به دمدمای صبح رسیده بود و مسافران کم کم آماده عزیمت به فرودگاه امام خمینی می شدند. مسافران رهسپار فرودگاه شدند و عده ای به تنهایی و عده ای با همراهی اقوام یا دوستان به ورودی فرودگاه رسیدند. کسانی که بار اولشان بود پرواز می کنند با استرس و نگرانی چمدان های خود را روی زمین میکشیدند و به گیت های ورودی می رساندند. تیم ملی نوجوانان ایران هم وارد فرودگاه شدند. علی بهرامی سرمربی تیم و علی محدث مربی تیم اعضای تیم را به محل ورود راهنمایی میکردند و با ورود آنها که لباس های یک دستی هم به تن داشتند؛ توجه مسافران دیگر به سمتشان جلب شد. حالا همه مسافران درون فرودگاه بودند.
گوینده سالن:
مسافرین پرواز شماره 7908 کاسپین به مقصد ایروان برای سوار شدن به هواپیما آماده شوند.
مسافران به ترتیب وارد هواپیما می شدند و سر مهماندار( عباس قائم مقامی) به اتفاق مهمانداران دیگر (امیرعلی ملکی نژاد، مریم فرهادی خلخالی، فرشته سماکی رحمت، ساناز اصلانی و مریم کمانی) با روی خوش به مسافران خوش آمد می گفتند و با چک بلیط آن ها را به صندلی هایشان راهنمایی می کردند.
سر مهماندار با چک "مانیفست" و شمارش مسافران؛ تعداد 153 مسافر را تائید می کند. خدود ساعت 10:20 مینی بوس حامل کروی پرواز در کنار هواپیما می ایستد و کاپیتان (مرحوم علی اصغر شیر اکبری) کمک خلبان (مهدی فیروزه سهیل) و کمک خلبان 2 (جواد حصاری معصومی) مهندس پرواز (نیما صالحی رزوه)، مهندس زمینی (سورن سوقومونیان) و مهنس دوم زمینی (گریگور بارسقیان) از مینی بوس پیاده شده و کاپیتان طبق روال به اطراف هواپیما می رود و به بررسی هواپیما و موتور آن و سالم بودن بال می پردازد و همین چک ها را مرحوم سهیل هم انجام میدهد.
مهندس پرواز به بررسی و چک فرم فنی هواپیما میپردازد تا مطمئن شود که هواپیما از نظر فنی سالم تحویل داده شده و نقص های احتمالی گذشته برطرف شده باشد.
همه چیز مرتب است. کاپیتان شیر اکبری بر روی صندلی خود در سمت چپ قرار میگیرد و به پر کردن فرم پروازی مشغول می شود و همچنین به بررسی شرایط جوی مبدا و مقصد و ... می پردازد.
هواپیما طبق برنامه قبلی باید ساعت 11 پرواز کند. راس ساعت 11 کاپیتان شیر اکبری فرمان شروع می دهد و کمک خلبان از برج اجازه استارت می گیرد. برج موافقت می کند و موتور ها را یکی یکی روشن میکنند. کمک خلبان دوباره از برج اجازه خزش میخواهد. با کسب اجازه هواپیما آرام برای قرار گرفتن در ابتدای باند به حرکت در می آید.
کمک خلبان با خواندن چک لیست و شنیدن کلمه "چک" همه از سلامت فرامین و ناوبری و.... اطمینان حاصل می کند. هواپیما سالم است و مشکلی برای ادامه راه ندارد.
برج به آن ها اعلام میکند که شماره 2 پرواز کنند. یعنی هواپیمایی قبل از آنها تیک آف می کند و بعد نوبت به آن ها می رسد.
مسافران با شوق و خوشحالی به اطراف نگاه می کنند و با کمی استرس به بلند شدن هواپیما فکر می کنند همراهان آنها هنوز فرودگاه را ترک نکردند تا از بلند شدن هواپیما از خاک ایران مطمئن شوند. شاید نمی دانند که تا کمتر از 20 دقیقه دیگر فاجعه ای در راه است.
کاپیتان در ابتدای باند قرار میگیرد و ترمز ها را قفل میکند و با فشار دادن تراتل موتور غرش می کند. کاپیتان برای آخرین بار علائم حیاتی هواپیما را چشمی چک می کند و ترمز ها را رها میکند. غول آهنی خرامان بر روی باند به حرکت در می آید و لحظه به لحظه سرعتش افزوده می شود. چشمش به سرعت هواپیما دوخته شده تا به VR (سرعت بلند کردن دماغه) برسد. با رسیدن به سرعت مشخص شده کاپیتان یوک را به عقب میکشد و چرخ دماغه از زمین بلند میشود و پس از آن تمامی هواپیما از باند کنده میشود. ساعت 11:17 هواپیما به پرواز در می آید و تکانهای اولیه کمی ترس را به مسافران القا می کند. با دستور جمع کردن چرخ ها کمک خلبان دسته چرخ ها را به بالا می فشارد تا چرخ ها در دل هواپیما جمع شوند. و بعد از آن فلپ ها را هم جمع میکند. هواپیما با یک چرخش در کالیدور پروازی قرار میگیرد و آرام آرام اوج می گیرد.
در ساعت 11:30 کاپیتان شیر اکبری که در محدوده رادار زنجان قرار گرفته به مسئول برج زنجان صبح بخیر می گوید و هنوز به ارتفاع کروز نرسیده است.
هواپیما به ارتفاع 28000 پایی رسیده است و خلبان وضعیت هواپیما را به برج عادی اعلام میکند. لحظاتی از این مکالمه نگذشته است که ناگهان هواپیمای توپولف 154 از صفحه رادار محو می شود.


با ترکیدن کمپرسور فشار پایین موتور و آتش سوزی در موتور شماره 1 ناگهان هواپیما به سمت جپ به شدت گردش کرده و دماغه آن به سمت پایین قرار میگیرد. از آنجایی که دسته گاز در حداگثر قدرت برای رسیدن به ارتفاع کروز بوده با ایجاد negative pitch (شیب منفی دماغه به سمت پایین) هواپیما با سرعت زیاد دچار کاهش ارتفاع می شود.
به قسمت مسافران برمیگردیم. با شتاب هواپیما به سمت پایین اگر خوشبینانه فرض کنیم در لحظات اولیه شتاب هواپیما 2g به سمت پایین باشد و افزوده شود، در اثر شتاب g وارده بر مسافران آنها در شرایطی قرار می گیرند که قلب نمیتواند خون را به سمت قسمت های پایین بدن آنها پمپاژ کند. مثال ساده این است که فرض کنید یک بطری را که تا نیمه آن آب ریخته شده، از ارتفاع بالا با شدت به سمت زمین پرتاب کنیم. اگر تجسم کنید، تا رسیدن به زمین آب به نبمه بالایی بطری میرود و جاذبه نمیتواند آب را در پایین بطری نگه دارد. حال اگر فرض کنیم قلب قرار است از 5 لیتر خون، 4 لیتر آن را به سمت پاها و 1 لیتر را راهی مغز کند، برعکس عمل میکند و حجم زیادی از خون را به مغز می فرستد. به همین دلیل با فشار خون بالا به پاره شدن مویرگ های مغز و خونریزی مغزی و بیهوش شدن و در مواردی مثل این باعث پاشش خون از گوش و چشم به بیرون می شود.
همه مسافران تا قبل از رسیدن غول آهنی به زمین هشیاری خود را از دست داده اند و یا از بین رفته اند و یا بیهوش هستند. هواپیما با حدود 60 تن بنزین به زمین های کشاورزی اطراف قزوین می رسد و با برخورد با شتاب و سرعت سرسام آور، تکه تکه و منفجر می شود.


سکوتی معنا دار بر واحد ATC فرودگاه حاکم می شود. هواپیمای توپولف به شماره 7908 از صفحه رادار محو شده است و تلاش ها برای برقراری ارتباط با تابوت آهنی بی نتیجه است. ترس و دلهره لحظه به لحظه بیشتر می شود.
هواپیما های اطراف برای ارتباط با هواپیما دست به کار می شوند ولی در پاسخ سلام خود به کاپیتان توپولف هیچ پیامی دریافت نمی کنند.
در همان لحظات گزارشاتی از سوی تعدادی از کنترلرها دریافت شد که با شک وتردید می گفتند علائمی را در رادار مشاهده کرده اند که گویا هواپیما را در ار تفاع ۱۵۰۰۰ پایی نشان می داده و فورا این علائم نیز از بین رفته است.
گزارشی ارسالی عرق سردی بر پیشانی مسئولین برج بر جای می گذارد.
یک فروند هواپیما در 12 کیلومتری جنوب قزوین سقوط کرد.
هواپیمای توپولف 154 به شماره ثبت EP-CPG و شماره پرواز 7908 با 168 سرنشین سقوط کرده است.


در اینجا به بررسی دلایل رخ داد این سانحه غمناک می پردازم و بر اساس شنیده ها و مدارک موجود به نتایجی خواهم رسید.
هواپیمای توپولف بعد از کلایم از فرودگاه امام خمینی بدون هیچ مشکلی به افزایش ارتفاع خود ادامه داده و حتی تا 3 دقیقه قبل از حادثه هیچ اتفاقی را کاپیتان پرواز گزارش نداده است.
طبق گزارشات رادیو کال (ATC) فرودگاه امام و خلبانان پرواز هواپیما در شرایط نرمال پروازی بوده و کم کم در حال دور شدن از محدوده تحت نظارت فرودگاه امام و ورود به فضای تحت کنترل مرکز کنترل ترافیک هوایی کشور و رادار بوده .و طبق رسم تمامی پروازها گفتگو هایی از سوی خلبانان پرواز ۷۹۰۸ با مرکز کنترل ترافیک هوایی و فرودگاه در جریان بوده که در یکی از آخرین این گفتگو ها خلبان برای صعود به ۳۴۰۰۰ پایی در خواست کرده بوده.
اما چند دقیقه بعد در شرایطی که از سوی هواپیما هیچ گونه پیامی در مورد شرایط اضطراری مخابره نشده بود کنترلر رادار متوجه گردش به چپ ناگهانی هواپیما در ارتفاع ۲۸۸۰۰ پایی میشود و هنگامی که قصد ارتباط گرفتن با خلبان را دارد متوجه (دایو)شدید هواپیما نیز میشود و با استرس زیادی سعی میکند که از خلبان جویای و ضعیت هواپیما شود که ناگهان تمام مشخصات پروازی این هواپیما از صفحه رادار محو میشود
همه عزیزان اویشنی تصدیق می فرمائید که چرخش ناگهانی 270 درجه هواپیما نمیتواند به دلیل از دست دادن موتور 1 باشد. توپولف حتی اگر 2 موتور آن برود می توتند به مسیر ادامه داده و در یک فرودگاه آلترناتیو فرود آید. پیچیدگی این سقوط از این چرخش ناگهانی آغاز می شود.
اینکه خلبان در شرایط از دست رفتن و آتش گرفتن موتورش هیچ صحبتی با برج نداشته هم در جای خود قابل تامل است و تحلیل را مشکل تر می کند. چیزی که مسلم است و شاهدان عینی هم تصدیق می کنند هواپیما دیده شده که با آتش در قسمت موتور شماره 1 با سرعت زیاد و شیرجه وار ارتفاع کم میکرده.
در دقیقه حدود 16 پرواز علامت هشدار آتش گرفتن موتور روشن می شود و از آنجایی که چشمک نمیزند و نور یکسره دارد یعنی موتور فقط حرارت بالایی ندارد و بلکه دچار آتش سوزی شده است.
در این شرایط طبق دستور العمل اضطراری توپولف برای این نوع از هواپیما باید موتور خاموش میشده و سپس با اطفاء حریق از ذوب شدن الویتور و رادر و رسیدن آتش به مخزن کوچکی که در انتهای توپولف به موتور ها سوخت می رساند، جلوگیری میشده است.
اینکه چرا کروی پرواز موفق به خاموش کردن موتور و خاموش کردن آتش نشدند جای سوال دارد.


درون پرانتز اعلام می کنم که این بررسی نتیجه شنیده ها و تجزیه و تحلیل شخصی و خوانده های بنده است و ممکن است نادرست باشد. من شنیده ها یی را که می آورم هرگز صحت اونها رو تائید نمیکنم و نتیجه گیری را به شما خوانندگان گرامی واگذار می کنم.
طبق شنیده های بنده حقیر جعبه سیاه این هواپیما که مکالمات کابین را ضبط می کند (CVR) به دلیل شدت برخورد آسیب دیده بود و نوار های به هم پیچیده اون جمع آوری شده بود ولی جعبه ضبط علائم پروازی یا FDR به سلامت پیدا شده بود. البته یکی از این جعبه ها را لودرچی ها بعد از 25 ساعت از سانحه با تلاش خود در عمق 7 متری زمین پیدا می کنند. (دماغه هواپیما به دلیل شدت برخورد حدود 7 متر به درون زمین فرو رفته بود و تصور می شد که پیکر کروی پرواز از جمله کاپیتان شیر اکبری در آن قسمت سالم یافت شود که اینگونه نشد)
هر دو جعبه به متخصصان و کارشناسان روسی تحویل داده شد تا پرده از این سقوط وحشتناک برداشته شود.
با توجه به بررسی ها در ارتفاع 28800 پایی قطعه ای از موتور شماره یک جدا شده و باعث آتش سوزی در این موتور میشود. و بعد از آن با ذوب شدن دیواره کمپرسور و منفجر شدن آن زمینه یک تراژدی فراهم می گردد. تکه های پرتاب شده از موتور در آن سرعت بالا به دم هواپیما برخورد کرده و به اولیتور(سکان افقی) و رادر (سکان عمودی) آسیب جدی وارد می کند. که طبیعیست با آسیب به دو آلت حیاتی هواپیما دماغه به سمت پایین می افتد و با گردش به چپ از اختیار خلبان خارج میشود. حال خلبان نه الویتور دارد و نه رادر و نه احتمالا هیدرولیکی سالم مانده تا بتواند از فرامین استفاده کند. عملا خلبان و کروی پرواز هیچکاره میشوند و با پیچ منفی هواپیما به سمت زمین سرازیر میشود. در همان لحظات اولیه مسافران و کروی پرواز بیهوش میشوند و شاید دلیل اینکه هیچ مکالمه ای در آن شرایط از خلبان با برج صورت نگرفته، همین باشد. همه این اتفاقات در کمتر از 20 ثانیه افتاده است و هواپیما به سرعت به سطح زمین رسیده و تکه تکه می شود. بزرگترین تکه جسدی که پیدا شد یک تکه گوشت 200 گرمی بود.
البته bank (چرخش حول محور طولی) شدید در لحظه اولیه و ادامه آن تا لحظه برخورد بر شدت برخورد افزوده است.
در اینجا شنیده های خود را به ترتیب خواهم آورد و تاکید می کنم شاید این شنیده ها کاملا اشتباه باشد.
1.با بررسی مکالمات جعبه سیاه شنیده ام که روسیه اعلام میکند که در زمان آتش گرفتن موتور شماره یک، خلبان 15 ثانیه فرصت داشته تا موتور را آف کند و بعد به اطفاء حریق بپردازد ولی طبق نظریه آنها در آن لحظات کاپیتان در کاکپیت نبوده است و صدای مهندس پرواز هست که با نگرانی کاپیتان را صدا میزند.
از نظر روسیه مهندس پرواز باید در آن 15 ثانیه موتور را خاموش میکرده ولی این کار را انجام نداده است. از سوی دیگر ایران این قضیه را قبول نمی کند و اعتقاد دارد که اون نوار آسیب جدی دیده و قابل بازخوانی نبوده است و روسیه برای اینکه بر نقص فنی هواپیمایش سرپوش بگذارد همچین ادعایی کرده است.
2. هواپیمای توپولف 154 کاسپین در روز های قبل پروازش به دلیل نقص فنی موتور لغو شده و بعد از تعمیر باید موتور چک میشده و بدون مسافر باید خلبان تست این کار را انجام میداده است و اینکه در تهران به دلیل اینکه از کشور همسایه سوخت خریداری نشود هواپیما با سوخت فول و به اندازه سفر رفت و برگشت سوختگیری شده و گفته می شود حدود 60 تن سوخت گرفته که بر افزایش وزن و فشار وارد شده بر موتور بی تاثیر نبوده است.
نظر شخصی بنده در مورد این دو شنیده:
اگرچه معمولا کارشناسان بررسی علل سوانح هوایی انسانهای منصفی هستند ولی اینکه در آن لحظه حساس که تا رسیدن به ارتفاع کروز چیزی نمانده است و اینکه استاد خلبان مرحوم شیراکبری تجربه بالایی در امر پرواز با توپولف داشته است من بعید می دانم که این خلبان در آن لحظه درون کاکپیت نبوده باشد و اینکه به فرض اگر هم نبوده باشد مهندس پرواز آنقدر تجربه داشته است که با دیدن هشدار آتش سوزی موتور، اقدام به خاموش کردن آن کند. در واقع احتمالا انفجار موتور به قدری سریع صورت گرفته است که با قطع تمام فرامین و هیدرولیک ها فرصت عکس العمل را از کروی پرواز گرفته است و یا آتش موتور و شدت انفجار به قدری بوده که کپسول های اطفاء حریق جوابگو نبوده است.
در مورد اینکه گفته شده سوخت بیش از حد استاندارد تزریق شده؛ به نظر من که این کار از لحاظ ایمنی اصلا قابل تائید نیست ولی احتمالا با همین مقدار سوخت هم وزن هواپیما از ماکزیمم مجاز آن پایینتر بوده که مرحوم شیراکبری حاضر به پرواز شده است. ولی به هر حال نباید اینقدر سوخت با آن همه مسافر تزریق میشد.(البته اگر شده باشد)با این مقدار سوخت حتی یک فرود بد خلبان هم میتواند فاجعه بیافریند چه رسد به آتش گرفتن موتور.
به عنوان نکته آخر هم عرض کنم که عده ای شایعه کرده بودند که این هواپیما در آسمان منفجر شده و یا مورد اصابت موشک قرار گرفته و شایعات مضحک از این دست که باید عرض کنم که این نمیتواند امکان داشته باشد. از بین رفتن کامل اجساد و تکه تکه شدن هواپیما اثبات کاملی بر برخورد شدید هواپیما به زمین دارد. اگر در آسمان منفجر میشد تکه های بزرگتر یافت میشد و اجساد سالم تری به زمین می رسیدند.
در مورد فیلمی هم که در اینترنت پخش و به این سانحه نسبت داده شد باید عرض کنم که اون فیلم مربوط به هواپیمای ایلوشن 76 است که آنتن آواکسی را به بالای آن پیچ کرده و برای تست به خلیج فارس میبرند. در آن تست جواب مثبت میگیرند و هواپیما را برای شرکت در مانور نظامی به تهران می آورند ولی فراموش می شود که پیچ های آنتن دوباره آچار کشی و محکم شود. در روز مانور هواپیما برای اینکه از هواپیماهای نظامی عقب نماند با سرعت زیاد و کنده شدن آنتن و برخورد آن به دم هواپیما، رادر (سکان عمودی) کنده شده و موجبات سقوط را فراهم می دارد.
در سومین سالگرد پرپر شدن هموطنانمان بر فراز آسمان قزوین و مصادف شدن آن با سانحه دیروز سسنا 172 که به مرگ کاپیتان "علی فخر" و مهندس باقری ثالث انجامید؛ برخود دیدم که با بررسی سانحه و تحلیل آن، بهانه ای برای تسلیت به بازماندگان و خانواده این عزیزان باشم و امیدوارم من را هم در غم خویش شریک بدانند.
با تشکر از حوصله شما خوانندگان عزیزم
روح همه 168 سزنشین توپولف 7908 و 2 سرنشین سسنا 172 شاد و یادشان گرامی و مزارشان گلباران باد

www.airplanecrash.blogfa.com